Запрет на применения турбонаддува и возвращение к атмосферным двигателям подразумевали некоторое уравновешивание шансов команд, нечто вроде перераспределения  успеха. Но этого не произошло. Любой команде, не имевшей контракта с ведущими моторостроителями – такими, как «Хонда», «Рено» или «Ферарри», – было предоставлено исповедовать вторую половину знаменитого олимпийского девиза: «Главное не победа, а участие».

Другим сдерживающем фактором оказались физические кондиции. Монококи  начали создавать, держа в уме все более и более миниатюрных гонщиков.

Наиболее ощутимые изменения ждали автомобили в 1994 году. Компания по упрощению конструкций машин началась с уменьшения ширины покрышек, затем вне закона были объявлены активная подвеска и антиблокировочная система тормозов, запретили электронное сцепление, да и система контроля за дорожным просветом (так называемая traction control) оказалась под ударом. Инженеры были разочарованы: после всех этих запретов обычные дорожные машины оказались более совершенными с точки зрения современных технологий, чем болиды «Гран-при». Деятели «Формулы-1» не без оснований привыкли считать ее вершиной автомобильных технологий, маяком прогресса, и им казалось, что ограничения, введенные ФИА, заковывали научную мысль в наручники.Часто бывало, что ограничения лишь подстегивали инженерную мысль. Например, ведущие команды создали комплекс вспомогательных систем, управляющее работой двигателей, которые дублировали эффект опального «трэкшн контроль»! К тому же эти системы было невозможно проконтролировать.

Символом времени стало предписание иметь под днищем деревянную аэродинамическую плату, призванную ликвидировать эффект граунд-эффекта и, как следствие, снизить скорость автомобиля. Но автоспорт сильнее тех, кто устанавливает технические ограничения, и следующем поколениям инженеров и гонщиков придется сражаться с новыми попытками ограничить развитие техники.